Il traffico aereo appare inarrestabile ed è una fonte di gas serra in rapida crescita. Per questo, dopo aver affrontato quest'estate un volo di 12.000 km tra andata e ritorno, provo come in passato a riflettere sull'"insostenibile leggerezza del turismo" e il fatto che la maggior parte delle nostre vacanze, soprattutto se fatte in aereo, può al massimo definirsi responsabile, ma quasi mai sostenibile. Una riflessione che ha coraggiosamente fatto anche la compagnia aerea olandese KLM, che ha avviato una campagna di comunicazione intitolata “Fly Responsibly” e che a prima vista non sembra solo una delle tante operazione di “greenwashing” all’insegna del “politically correct” verso quella sensibilità ecologica che si sta facendo sempre più largo nella società civile e nella politica europea. Il video della campagna pubblicato lo scorso 29 giugno, che mi ricorda da vicino alcune delle campagne pubblicitarie di Patagonia stile “Don't buy this Jacket”, ci interroga chiedendoci “se era proprio necessario prendere l’aereo per parlarsi o se non era meglio prendere il treno”, e mette in discussione il ruolo dell’intero trasporto aereo come perno dello sviluppo soprattutto dell’industria turistica e delle economie locali, così come è stato spesso presentato negli ultimi decenni.
Oggi le stime del World Tourism Organization (WTO) riferite al 2017 ci dicono che “il trasporto aereo vale il 57% del turismo internazionale, contro il 37% dei mezzi su strada ed il 2% di quello ferroviario”. Un boom dovuto principalmente all’emergere di nuovi modelli di business “low cost” introdotti non solo dalla Ryanair che hanno rivoluzionato gli schemi consolidati del trasporto aereo e ampliato sia la geografia degli scali, che l’estensione del mercato passeggeri, spesso grazie a modalità molto discutibili non solo sul piano della tutela ambientale, vedi la scarsa trasparenza finanziaria, l’ampio ricorso ai sussidi pubblici o le poche garanzie contrattuali concesse ai propri dipendenti. Intanto, però, i vettori “low cost” hanno garantito flussi di visitatori in tempi brevi e a costi relativamente contenuti rispetto ad altri tipi di interventi infrastrutturali a base di ferro o di asfalto. Anche per questo la crescita del trasporto aereo appare inarrestabile. Ma è anche sostenibile? Per ora un vero salto di qualità ambientale dei velivoli è affidato a scelte tecnologiche non di immediata realizzazione, mentre gli interventi fiscali stile "ecotassa" possono servire a recuperare risorse per politiche pubbliche di investimento su modalità di trasporto alternativo, ma è impensabile che incidano sulle dinamiche della domanda di mobilità.
Attualmente l’unico accordo per la riduzione delle emissioni di CO2 dell’aviazione è stato raggiunto nel 2016 in seno all’International Civil Aviation Organization (ICAO), l’agenzia delle Nazioni Unite che sovrintende allo sviluppo del trasporto aereo internazionale. Il Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) è stato concordato in sede ICAO con l’obiettivo di integrare ed allargare una serie di misure che l’industria del trasporto aereo sta già implementando autonomamente per ridurre le emissioni di CO2, attraverso miglioramenti e sviluppi tecnici e operativi per la produzione e l’uso di carburanti alternativi per l'aviazione. Si tratta di un accordo quanto mai urgente e necessario che inizierà con una fase pilota dal 2021 al 2023 seguita da una prima fase allargata dal 2024 fino al 2026. Purtroppo la partecipazione ad entrambe le fasi iniziali sarà solo su base volontaria e solo la successiva fase dal 2027 al 2035 dovrebbe vedere la partecipazione di tutti i 191 Stati firmatari del CORSIA, con alcune eccezioni, tra cui le nazioni meno sviluppate o che presentano attività di trasporto aereo internazionale molto limitate e che sarebbero quindi eccessivamente penalizzate. Nonostante questa partenza a scoppio ritardato, tipica di molti altri accordi per la salvaguardia del clima, per un ottimista Alexandre de Juniac, direttore generale e amministratore delegato dell’International Air Transport Association (IATA) “Il significato storico di questo accordo non potrà mai essere lodato abbastanza”. CORSIA è, infatti, il primo schema globale che copre un intero settore industriale e “ha trasformato anni di preparazione in una soluzione efficace per consentire alle compagnie aeree di gestire il loro impatto sull’ambiente”. Secondo De Juniac “questo accordo assicura che il contributo economico e sociale del settore aeronautico all’ambiente venga affiancato da iniziative innovative nel campo della sostenibilità”, facendo dell’aviazione “una delle industrie più all’avanguardia nella lotta contro il cambiamento climatico”.
Sarà vero? Per ora si stima che CORSIA costerà alle compagnie aeree tra 1,5 e 6,2 miliardi di dollari già nel 2025 a seconda dei prezzi del carburante, uno sforzo importante, ma non impossibile. Tuttavia le vere soluzioni stanno nella costruzione di scelte alternative che rispondano a quell’esigenza di mobilità così centrale nelle società contemporanee. Nel frattempo è auspicabile una più critica consapevolezza, che cominci col mettere in discussione la smania di investimenti in nuove infrastrutture (non solo aeroportuali, vedi la TAV) secondo uno schema di valutazione costi-benefici reale e non politicamente strumentalizzato. Ad esempio, in Francia costa 700.000 euro all’anno e un deficit di più di 2 milioni di euro permettere a pochi voli Ryanair di tenere aperto l’aeroporto di St. Etienne, a poco più di un’ora di auto dall’aeroporto internazionale di Lione. Ne vale la pena? Qui la scelta non è tra il partito dei no e quello dei sì, ma tra un futuro più sostenibile ed uno sviluppo scorsoio. Se la politica non è in grado di farlo tocca a noi, come suggerisce la storica compagnia olandese, provare a dire: “la prossima volta pensiamo a volare responsabilmente”. Del resto oggi l’unica cosa veramente utile che potremmo fare per l’ambiente è consumare meno, anche quando si tratta di voli aerei.
Alessandro Graziadei
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